Ce que coûte un déchargement lent : chiffrer l’immobilisation avant de recevoir la facture

Un déchargement lent se facture sur trois compteurs à la fois. Le chemin de fer facture des frais d’immobilisation par wagon et par jour dès que la franchise est épuisée, et le tarif journalier augmente à mesure que le wagon reste à quai. Le navire au poste fait tourner son propre compteur : une fois les starties consommées, l’affréteur paie des surestaries à un taux qui n’a plus rien à voir avec les wagons. Le troisième compteur, c’est votre propre équipe — le seul que personne ne vous facture, et c’est précisément pour cela qu’il manque le plus souvent au calcul.

Compteur un : le chemin de fer

Le régulateur est sans ambiguïté sur ce que l’on paie. L’immobilisation est « une redevance qui, à la fois, indemnise les transporteurs ferroviaires des frais engagés lorsque des wagons sont retenus au-delà d’une durée déterminée (la franchise) pour le chargement et le déchargement, et sanctionne la rétention injustifiée de wagons afin d’encourager l’usage efficace du parc sur le réseau ».

Deux éléments de cette phrase décident de votre facture. La franchise est une durée fixe, pas une négociation : les tarifs publiés accordent couramment « vingt-quatre (24) heures de franchise … pour décharger ou charger les wagons », ou quarante-huit, comptées « à partir de la mise à disposition effective ou théorique d’un wagon ». La mise à disposition théorique (constructive placement) surprend la plupart des réceptionnaires : le compteur peut tourner alors que le wagon attend encore devant votre installation, parce que votre voie était pleine.

Et la redevance n’est pas linéaire. Un barème publié courant applique 10,00 $ pour chacun des quatre premiers jours facturables, 20,00 $ pour chacun des deux suivants, 30,00 $ pour chaque jour au-delà ; certains transporteurs publient dans le même tarif 80,00 $ par wagon et par jour, et 150,00 $ par wagon et par période de 24 heures pour les marchandises dangereuses. Le cinquième jour coûte trois fois le premier. Être un peu en retard coûte peu ; l’être systématiquement, non — et l’arithmétique est faite pour cela.

La facture est bien réelle, et elle augmente

L’ordre de grandeur figure dans les déclarations des compagnies elles-mêmes. Dans ses rapports trimestriels au régulateur, BNSF a déclaré des recettes d’immobilisation de 47,8, 47,1, 51,4 et 61,2 millions de dollars sur les quatre trimestres de 2021 — environ 207 millions sur une seule année, pour un seul réseau, payés par des entreprises qui ont gardé les wagons trop longtemps.

La tendance repose sur une mesure évaluée par les pairs. À partir des données de trafic et des comptes des compagnies de classe I, Ndembe établit que le passage au precision scheduled railroading s’accompagne d’« une hausse estimée à 71 pour cent des frais d’immobilisation réels par wagon-mile » et — c’est la phrase à relire — que les chargeurs « ne se sont pas adaptés aux changements liés au PSR pour atténuer le poids croissant des pénalités de retard sur les wagons ». Un seul groupe s’en sort mieux : les entreprises qui exploitent leurs propres wagons de particuliers ont payé sensiblement moins.

Ce sont des chiffres américains et les règles varient d’un pays à l’autre. Le mécanisme, lui, ne varie pas : d’abord une franchise d’heures, ensuite un tarif journalier qui grimpe. Partout où les wagons sont loués plutôt que possédés, rester à l’arrêt a un prix publié.

Compteur deux : le navire n’attend pas poliment

Dans un port maritime, la file de wagons se transforme en temps navire, et ce compteur-là est régi par son propre document. « La plupart des chartes-parties au voyage subordonnent le début des starties à la remise d’une notice of readiness valable », et une fois les starties épuisées l’affréteur paie des surestaries au taux convenu à la charte — un taux sans commune mesure avec le côté ferroviaire. Le piège inverse coûte tout aussi cher : « si la notice est invalide, et sauf renonciation des affréteurs, les starties ne commenceront pas du tout à courir ».

Un terminal qui décharge lentement peut donc payer sur les deux compteurs la même semaine, pour la même cargaison.

L’arithmétique sur votre propre site

Pas besoin de modèle. Il faut deux chiffres que vous avez déjà : les minutes par wagon et le nombre de wagons par desserte.

Vingt wagons à vingt minutes chacun, cela fait près de sept heures de déchargement pur. Les mêmes vingt à sept minutes, moins de deux heures et demie. Aucun des deux chiffres n’est un poste complet — les manœuvres, la météo et les effectifs viennent en plus — mais c’est cette différence qui décide si le dernier wagon de la desserte est libéré dans la franchise ou de l’autre côté, là où le tarif journalier a déjà franchi un palier.

Nos propres chiffres du quotidien, pour comparaison : quinze à vingt minutes de travail manuel par wagon deviennent environ cinq minutes, plus deux minutes de reprise. Sur une cargaison difficile, l’écart est plus grand. Dans un cas extrême, de l’urée est restée assez longtemps dans les wagons pour reprendre de l’humidité ; à l’ouverture des trappes, d’énormes blocs sont tombés, le reste tenait dans la caisse du wagon et a été cassé à la main par les ouvertures. Jusqu’à dix heures de travail manuel lourd sur un seul wagon sont devenues environ trente minutes avec un déchargeur vibrant.

Les coûts qui n’arrivent jamais sur une facture

Le résiduel est le plus discret. Même une marchandise fluide laisse de la matière dans les angles et sur les renforts intérieurs, et après un culbuteur un wagon tombereau peut encore retenir jusqu’à 300 kg de charbon sur le plancher et les parois — ce chiffre vaut pour une matière humide et collante, pas gelée. Tout ce qui reste à l’intérieur ressort du terminal comme du tonnage payé par quelqu’un, et il sera mesuré de nouveau à la pesée suivante.

Le nettoyage manuel est l’autre poste. Une équipe de quatre met jusqu’à vingt minutes par wagon ; une machine à brosses, trois à cinq — et personne ne travaille dans la caisse du wagon. Ce sont quatre personnes indisponibles ailleurs sur le terminal pendant ces vingt minutes — et dans la plupart des ports, la contrainte aujourd’hui n’est pas le matériel, c’est de trouver des gens acceptant le travail manuel lourd.

Là où l’arithmétique dit non

Le matériel professionnel est conçu pour de gros volumes de transbordement. À deux ou trois wagons par jour, l’achat ne s’amortit généralement pas — la seule exception étant une marchandise vraiment difficile qui demande dix heures pour vider un seul wagon. Si la marchandise est gelée en profondeur, aucune machine n’y changera rien : il faut d’abord dégeler.

Et le type de wagon décide de l’outil disponible. Une machine à brosses travaille par le haut, dans un wagon tombereau ; le ciment, la chaux et la craie arrivent en wagons-trémies couverts, où la seule façon de dégager les pans intérieurs est un impact puissant porté de l’extérieur sur la caisse.

Ce qui change le chiffre

Le vibrateur de wagon VH-500 frappe la caisse du wagon de l’extérieur avec jusqu’à 550 joules par impact. Il n’y a pas de mode à choisir selon la marchandise : la machine travaille avec la même puissance sur des matières différentes, et ce que l’on adapte au client, c’est l’exécution — la fixation, la géométrie, la manière dont l’appareil vient sur le wagon. Les équipements Global Technics fonctionnent dans plus de 50 terminaux depuis 2015.

Cinq lignes pour vérifier vos propres chiffres